Легковой автомобиль ГАЗ-М-1

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По договору о технической помощи, в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Форд-40, которая должна была стать прототипом ГАЗ-М1, как Форд-А для ГАЗ-А. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в том же году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Гениальный старик Генри Форд был консерватором и не любил изменять однажды найденным удачным решениям. Потому выпуск в 1932 году модели 40 с V-образным восьмицилиндровым двигателем казался несколько неожиданным. Впервые удалось отлить цельный блок мотора V8. Однако конструкция шасси Форд-40 во многом была заимствована у предыдущих моделей фирмы - А и Т - и не соответствовала "революционному" двигателю.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

16 марта 1936 г. начался выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М-1 - знаменитой «Эмки».

Базовой машиной для ГАЗа стала версия с закрытым цельнометаллическим четырехместным кузовом, несомненно более комфортабельным, чем открытый у ГАЗ-А. Чтобы не затевать сложное производство, мотор оставили старый, четырехцилиндровый, провели лишь небольшую его модернизацию, подняв мощность на 10 л.с.

Серьезные изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия (вместо фрикционных), иное рулевое управление. Колеса обрели штампованные диски взамен спицованных.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1


Новые передние крылья сильно изменили облик автомобиля. Салон наверняка казался нашим дедушкам и бабушкам необыкновенно комфортным. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический (как на ГАЗ-А) указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница. Переключатель света фар находился под ногой.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1


ГАЗ-М1 нельзя назвать заимствованной машиной - во многом это была наша собственная разработка. Одним из ее авторов был знаменитый А. Липгарт - в будущем конструктор "Победы".

Удивительно неприхотливая машина допускала эксплуатацию на самых дешевых сортах масла и бензина. Бывало, в бак заливали керосин - и она ехала! Механические барабанные тормоза славились своей безотказностью. Прочность конструкции вполне соответствовала советским условиям эксплуатации.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1


За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы... Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы "Эмки" с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11. Мотор прожил долгую и счастливую жизнь - его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился совсем недавно - с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52.

Машины получили иное оформление передка, что было связано с увеличившимися размерами силового агрегата. Освоили производство трех типов кузова: седан, фаэтон и пикап (соответственно ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41). Особняком стоит полноприводная модель ГАЗ-61, она настолько отлична от остальных "Эмок", что заслуживает отдельной публикации. Здесь же заметим, что именно ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником, отдельные его экземпляры даже имели радиоприемник.

Увы, начавшаяся война не позволила наладить массовый выпуск новых пикапов и фаэтонов, зато завод активно производил ГАЗ-61. (Пикапы тоже делали, но с "четверкой" под капотом, они назывались ГАЗ-415.)

Архаичный нижнеклапанный четырехцилиндровый "фордовско-горьковский" двигатель - один из лучших среди когда-либо существовавших. Неприхотливый, простой, тяговитый и несложный в ремонте - старые водители до сих пор поминают его добрым словом. Можно подолгу слушать их рассказы о кожаных ремнях, наматываемых на коленвал вместо выплавившегося из шатунов баббита, о варежках, заткнутых в диффузор для обогащения смеси, о черпачках на крышках шатунов, захватывающих масло из поддона, о клапанах, регулируемых подпиливанием торца или обжатием стержня... Залить мотор при наличии карбюратора восходящего потока - нереально, машины славились своим надежным запуском.

Многие "Эмки" живы до сих пор, причем немало машин бегает с "родными" агрегатами. Несколько лет реставрации - и прекрасно восстановленная машина не только способна добраться своим ходом до очередной выставки, но и ежедневно исправно обслуживает своего хозяина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1


Легковой автомобиль ГАЗ-М-1

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
» » Легковой автомобиль ГАЗ-М-1